onsdag 16. april 2014

Høyt spill i Risavika

Havnearbeideres enerett til lossing og lasting er avgjørende for arbeidsvilkåra til havs

Konflikten i Risavika kan se ut som en bagatell, men har store dimensjoner. Den dreier seg i utgangspunktet om den eneretten til å utføre losse- og lastearbeid som er fastsatt i tariffavtalene til havnearbeidere, en enerett som har vært viktig for å verne om havnearbeidernes lønns- og arbeidsvilkår.

Transportarbeiderforbundet (NTF) krever å få opprette tariffavtale med Risavika Terminal AS i nærheten av Stavanger. Risavika er ei privathavn, og eierne vil ha vekk eneretten slik at det kan bli konkurranse om å losse og laste skip.

Men konflikten i Risavika er samtidig del av en verdensomspennende kamp for noenlunde anstendige lønns- og arbeidsvilkår i internasjonal skipsfart. I den kampen er havnearbeideres enerett til lossing og lasting et avgjørende element.

En slik enerett har vært så viktig også internasjonalt at den er sikra gjennom ILO-konvensjon nr. 137. Norge ratifiserte denne ILO-konvensjonen i 1974.

I de største havnene i Norge er losse- og lastearbeiderne ansatt ved et losse- og lastekontor som leier dem ut til skipsekspeditører og andre havnebrukere. Denne eneretten til å utføre losse- og lastearbeid er fastsatt i tariffavtalene til havnearbeiderne – helt i samsvar med ILO-konvensjon 137.


Dimensjonene over Risavika-konflikten er store fordi det er mange flere enn havnearbeiderne som er avhengige av at det fins en slik enerett til lasting og lossing rundt om i havnene. Det eneste som kan bidra til noenlunde anstendige lønns- og arbeidsvilkår i internasjonal skipsfart, er nettopp de maktmulighetene som eneretten gir havnearbeidere i Europa, Nord-Amerika og Australia.

På de sju hav fins det ingen internasjonal regulering av lønns- og arbeidsvilkår – annet enn noen internasjonale konvensjoner som ingen reder plikter å følge. Store deler av skipsfarten er uten tariffavtaler, og få steder er det vanskeligere å starte fagforening enn på skip under bekvemmelighetsflagg med eiere som gjemmer seg bak stabler av holdingselskap.

Det har derfor vært vanskelig å organisere sjøfolk i internasjonal fart til effektivt forsvar for menneskeverdige lønns- og arbeidsvilkår. Det er lett å finne arbeidsvillig mannskap rundt om i verden.

Samtidig er konkurransen så hard at også seriøse redere flykter dit regelverket er svakest. Det har i land som Norge tvunget fram såkalte ”internasjonale skipsregistre” med svekka regelverk for skip i utenriksfart – for at ikke alle redere skulle flytte skipa sine ut av landet.

Sjøfolk er organisert i samme internasjonale forbund som havnearbeiderne, i Den internasjonale transportarbeiderføderasjonen (ITF). ITF har bygd opp et nett av inspektører som varsler hvis et skip bryter de minstereglene for lønns- og arbeidsvilkår som ITF sjøl har satt. Et slikt skip blir boikotta i alle havner der havnearbeiderne er godt nok organisert. Last blir ikke lossa og ny last blir ikke brakt ombord før det blir orden på lønns- og arbeidsvilkåra.

Denne solidariteten mellom havnearbeidere og sjøfolk er det eneste som har hindra full rasering av standardene i internasjonal skipsfart. Det er denne solidariteten som undergraves når eneretten til havnearbeiderne faller bort.


I EU har eneretten til lossing og lasting vært en skikkelig torn i øyet på konkurranse-ideologene. EU-kommisjonen la i august 2001 fram et forslag til havnedirektiv som krevde at det skulle være konkurranse om lasting og lossing av skip i alle større havner. Det skulle for eksempel være lov å bruke mannskapet ombord på skipa til å losse og laste.

Hvis havnedirektivet hadde blitt vedtatt, ville det ha undergravd den eneretten som havnearbeidere har hatt i de fleste europeiske havnene. Hvis skip kunne lastes og losses av skipets eget mannskap, ville det ha åpna for en lønnsdumping uten nedre grense. På skip med bekvemmelighetsflagg er lønningene ofte en brøkdel av havnetariffen.

I hver enkelt havn ville lønns- og arbeidsvilkår bli midler i konkurransen om oppdrag, og presset nedover ville forsterkes siden også havnene i stigende grad kastes ut i en tilsvarende konkurranse for å sikre seg anløp fra flest mulig skip.

Den europeiske transportarbeiderføderasjonen (ETF) mobiliserte derfor kraftig mot havnedirektivet og organiserte en serie aksjonsdager mot det. Alt i september 2001 var det politisk streik ved alle større havner i Europa. I Norge sto arbeidet stille i 45 havner.

Transport- og havnearbeiderforbund over hele Europa gikk i flere år til aksjon i havnene og jobba for å få breiest mulig støtte fra andre forbund, fra landsomfattende fagbevegelser og fra Euro-LO. Fra denne mobiliserte fronten satte en så press på medlemmene i EU-parlamentet

To ganger klarte disse breie kampanjene å stoppe havnedirektivet, første gang i 2003 og andre gang i 2005. Begge ganger stemte knappe flertall i EU-parlamentet ned direktivet til tross for at de aller fleste EU-regjeringene ville ha direktivet vedtatt.


Uten godt organiserte havnearbeidere med enerett til lossing og lasting ville det ikke vært mulig for ITF å stille sine minstekrav til lønns- og arbeidsvilkår i internasjonal skipsfart. EUs havnedirektiv ville ha fjerna grunnlaget for denne solidariteten mellom havnearbeidere og sjøfolk ved å slippe konkurransen løs i hver eneste europeiske havn og ved å sette havnearbeidere opp mot besetning når skip skal losses eller lastes.

EU-direktivet faller dessuten inn i et større mønster. Havner konkurranseutsettes og privatiseres over hele verden, mens fagforeninger undergraves og presses vekk. Havna i Risavika kan bli ei av dem.

Det som kompliserer situasjonen i Risavika, er at IndustriEnergi også organiserer havnearbeidere og har medlemmer i Risavika. Men det er så mye som står på spill i denne konflikten at de to LO-forbunda, NTF og IndustriEnergi, burde klare å sortere vekk det som hindrer en felles opptreden,


(Artikkelen ble trykt i Klassekampen lørdag 7. desember 2013)

Ingen kommentarer: